Die ersten Meter der neuesten Generation

Modellzuwachs bei Husqvarna 2009 - 300 Zweitakt und 310 Viertakt

Die nun unter bajuwarischem Einfluss agierende italienische Motorradschmiede aus Varese lässt es für 2009 richtig krachen. Nicht nur durch die limitierte Auflage der TC 250 mit feinsten Zutaten, sensationellem Gewicht und einer geplanten Teilnahme in der MX 2 Weltmeisterschaft, sondern auch in der Modellvielfalt der Enduros für 2009. 



Neben den bekannten Modellen TE 250-ie, TE 450-ie und TE 510-ie wird die Produktpalette durch den neuen 310er Hubraum erweitert. 310 cm³? Ja, genau TE 310-ie. Die bereits seit 2006 als Tuningmaßnahme in Form eines Zylinderkits angebotene Hubraumvergrößerung für die TE 250 mit Vergasermotor. Viele denken jetzt, 310 cm³, in welcher Klasse kann ich damit starten? Für die 250er Klasse zu groß und für die 450er Klasse zu schwach. Doch genau dahin möchte die 310er von Husqvarna nicht. Sie soll zum Einen den Hobbyfahrer ansprechen, der etwas mehr Leistung haben möchte, aber nach wie vor auf Handlichkeit und Fahrbarkeit großen Wert legt und zum Anderen gibt es die Fraktion von Fahrern, die auf Gedeih und Verderb fast alle Extrem-Wettbewerbe absolvieren möchte. Ohne Klasseneinteilung geht es hierbei nur noch ums Ankommen. Am Beispiel des legendären Erzbergs, des Red Bull Romaniacs, der Roof oder gar für weniger Verrückte einfach ein GCC-Lauf. 



Bereits im ersten Fahreinsatz auf der legendären Motocross-Strecke von Malpensa in der Nähe von Mailand (Italien), bewies die etwas größere der Kleinsten, was in ihr steckt. Schon beim Starten per Elektro-Starter fällt die abgestimmte Einspritzung von Mikuni positiv auf. Ruhig und sonor brabbelt das 310er Aggregat vor sich hin. Im Vergleich zur 250er TE spürt man bereits an Hand des Geräuschpegels und des bellenden Sounds - hier ist mehr drin und das will gefordert werden.
Nach einer Einführungsrunde geht es rund - schon aus den ersten mit Sand durchsetzende Anliegern lässt sich die 310er so richtig spritzig herausbeschleunigen ohne in der Drehzahl abzufallen. Deutlich mehr Durchzug und Drehfreudigkeit als bei der 250er bringen das gewünschte Plus an Fahrspaß. Hinzu kommt der fordernde Sound der Auspuffanlage. Tiefer Anlieger und ab geht's auf die nächste Gerade, der Table wartet schon. Im dritten Gang unter Vollast geht es zum Absprung, die Husky liegt ruhig in der Hand, das Fahrwerk arbeitet sensibel ohne indirekt zu werden. Ab in die nächste Kurve, diesmal ohne Anlieger. Mit fast komplett geöffnetem Gashahn liegt die Kleine im leichten Drift in die lang gezogene Kurve. Ohne Pendelbewegungen oder ausbrechendes Hinterrad geht es auf die nächste Gerade. Hier scheinen die Husqvarna-Mechaniker eine nahezu perfekte Abstimmung für diesen Track gefunden zu haben. 
    


Nach fast einstündiger Fahrt steige ich auf die zweitaktende 300er. Direkt aus dem aktuellen Factory Bike vom WM drittplazierten Sebastien Guillaume in der Enduro E3 Klasse abgeleitet. Sofort fällt der Höhenunterschied vom Lenker zur Sitzbank auf - wesentlich geringer als noch beim 2008er Modell.
Auf Grund des um ein Kilogramm leichteren Rahmens, der auf mehr Fahrbarkeit und Handling ausgelegt wurde, muss für Piloten über 1,80m Körpergröße schnell mal ins Zubehörlager gegriffen werden, um eine Lenkererhöhung zu montieren. Ich kicke das 300er Aggregat an und ziehe mit ungewöhnlich hohem Kraftaufwand die Kupplung. Noch immer verwendet Husqvarna im Gegensatz zu den TE-Modellen eine seilzugbetätigte Kupplung bei den Zweitaktern - die Bedienkräfte sind definitiv zu groß.
Erster, zweiter, dritter Gang. Die 300er schiebt mächtig nach vorn, ohne dabei übermütig oder gar aggressiv zu werden. Doch sobald man die 5000er Drehzahlmarke überschreitet, zeigt die 300er, was Leistung ist. Mit nur noch durchdrehendem Hinterrad schiebt sie mich auf der sonderprüfungähnlich abgesteckten Wiese von einer Kehre in die nächste. Überraschenderweise bleibt sie dabei immer gut beherrschbar und zielgenau. Wähle ich einen Gang höher, fährt sie fast wie auf Schienen und lässt sich nur wenig von Unebenheiten und großen Steinen beeinflussen. Sehr markant sind sowohl bei der TE als auch der WR die sehr gut zu dosierenden Bremsen. Hinten arbeitet eine sehr sanft ansprechende Brembo-Bremsanlage mit schwimmend gelagerter Bremsscheibe. Bei den TE's gelocht, bei den WR's ungelocht. Vorne wurde eine Bremsanlage gleichen Fabrikats verbaut, jedoch mit fest verschraubter Wave-Bremsscheibe. Ungewöhnlich, doch überzeugend mit genügend Biss, ohne zu aggressiv zu fungieren. Um überhaupt verzögern zu können, muss erstmal Speed aufgebaut werden, und der ist üblicherweise durch nichts als Leistung zu erhalten.

Die TE-Modelle und WR-Modelle sind mit einer Euro 3 Auspuffanlage ausgestattet. Bisher musste diese noch gewechselt werden, um volle Leistungs zu ernten. Doch ab 2009 wird mit ein und derselben Anlage gefahren. Soll heißen, es muss auch eine dementsprechende Leistungseintragung im Fahrzeugbrief vorhanden sein. Doch nach mehrmaligen Nachfragen beim Deutschland-Importeur Zupin und Husqvarna-Italien blieb bisher eine Antwort aus.
Ab Mitte September sollen die ersten Modelle der siebenköpfigen Endurofamilie verfügbar sein.


                                                                                                                                      Fotos und Text von Sascha Christof
Preise:
 
WR 125 - 6.499 Euro
WR 250 - 6.999 Euro
WR 300 - 7.399 Euro

TE 250-ie - 8.199 Euro
TE 310-ie - 8.299 Euro
TE 450-ie - 8.449 Euro
TE 510-ie - 8.549 Euro